因路面坍塌造成的悲劇，已經不是第一次了——

2008年11月15日，杭州地鐵湘湖站北2基坑發生坍塌，事故造成21人死亡、1人重傷、3人輕傷，直接經濟損失達4962萬余元；

2012年4月，北京市北禮士路上一處路面突然塌陷，一位行人落入形成的熱水坑中，全身99%燙傷，最終不治身亡；

2016年，僅在甘肅蘭州就發生過19次路面塌陷，且事發路段剛處理完，塌陷事故又在附近路段發生。

2018年2月7日，廣東佛山市禪城區季華西路一環橋底東往西方向路面發生路面塌陷，地陷面積約有2個籃球場大，深度起碼6-7米，地下管道和路燈全部掉入坑中，該路段是中心城區主干道，事故最終確認11人死亡，8人受傷，1人失聯；

圖為佛山市禪城區季華西路航拍的事故發生現場

2018年10月7日下午，四川達州南城升華街一處路面出現塌陷，4名路人被瞬間吞沒。就在消防員全力救援時，又發生了二次塌陷，經過50小時的連續救援，陷入深坑的新婚夫妻和一對父子均不幸殞命；

圖為達州路面塌陷事故發生二次坍塌

2019年12月12日，廈門地鐵2號線呂厝路口物業開發地塊施工現場發生約500平方米塌陷，導致水管破裂，途經現場的兩輛轎車陷入，車上人員自行安全撤出，所幸沒有人員傷亡；

前不久，廣州地鐵施工區域發生地陷，雖然從2019年12月1日事故發生后，廣州各部門全力開展搜救，但在2020年1月11日下午，廣州市政府通報了事故最新進展：3名失聯人員均已遇難……

2019年12月1日上午9時，廣州市廣州大道北與禺東西路交界處出現路面塌陷，事發路段為廣州地鐵十一號線沙河站施工區域，一輛清污車和一部電動單車掉入塌陷區域，造成3人失聯。

悲劇不忍直視。

路面坍塌事故屢見不鮮，“請珍惜你的朋友，說不定走著走著，就沒了……”網友調侃之下充滿心酸，但恐慌不無原因——

一是坍塌事件發生得太頻繁。曾有媒體梳理過，從2017年1月1日至2019年12月1日間，中國內地發生過的、有公開報道的路面塌陷事件，一共55起，這意味平均每個月至少會發生1起。更有甚者，蘭州市在2016年8月23日那天，一天發生4起坍塌事故……

二是毫無征兆地發生，根本無處可逃。事故發生前，路基或地基往往由于土體流失已形成空洞，而路面可能還看不出有損壞跡象，這也正是路面塌陷事故最令人恐慌的地方，它可以發生在任何不同的路面，行車道、人行道、公交站、小區……一旦塌陷，過程短暫，難以給予路人及時有效的預警措施，路人更不可能輕易逃脫。

2018年達州路面塌陷，4名路人就在瞬間被吞噬；2015年哈爾濱市道里區一處公交站臺突發塌陷，４名等車市民也是來不及反應就落入坑中。

2015年哈爾濱公交站臺坍塌事故，塌陷大坑約3米深

三是坍塌這件事總是“禍不單行”，容易反復發生。路面塌陷僅是表象，本質是路面下土體有空洞存在，造成的承載力不足，但空洞往往不單造成一處路面塌陷，勢必加劇塌陷處周圍區域水土流失。2014年1月到9月期間，鄭州市中原路與西三環交叉口附近先后發生了12次塌陷；而在2015年，合肥地鐵1號線從明光路站到南一環站的這段施工區間內，一共發生了5次路面塌陷。

四是損失難以估量。如若路面塌陷發生在鬧市區亦或人口密集地，影響過往行人的生命財產安全自不待說，更有可能引發交通擁堵混亂、地下管道破裂等危害，甚至產生煤氣泄漏，從而對公共安全構成威脅。此次西寧路面塌陷事故就發生了疑似電纜線爆炸，水管也被爆開，塌陷坑內出現火光，隨后冒出濃煙。

圖為西寧公交站坍塌爆炸瞬間

路面為什么會塌陷呢？

簡單來說，是由于路基土的流失而形成了地下空洞，隨著支撐力的減弱，外界任何一點動靜都可以成為壓塌路面的最后一根稻草。

具體來看，原因雖有很多，但也無外乎以下幾種——

首先是地質隱患。

這主要與地質條件有關。比如，我國南方地區易發濕陷性黃土誘發的塌陷。這是一種特殊性質的土, 土質均勻、結構疏松、孔隙發育, 具有較高的透水性、濕陷性和崩解性。在未受水浸濕時，強度較高，壓縮性小。但一旦受水浸濕，比如遇上南方多雨季節，排水不良而引起的長期積水，將使路基土軟化，失去承載能力，土體結構迅速被破壞, 導致路基整體或局部下沉。

不僅在南方，2012年，國土資源部、水利部印發的《全國地面沉降防治規劃（2011—2020年）》指出，全國遭受地陷沉降災害的城市超過50個，分布于北京、天津、河北、山西、內蒙古等20個省區市。

其次是人為事故。

比如地下管線滲漏，出現塌陷。

年久失修是城市地下管線運行面臨的主要隱患。一些地下管道因年久失修而發生漏水，管道破損后，水體不斷滲入土層，隨著這些細小的流動通道不斷增大，水流動時將松散物質帶走。隨著泥土顆粒和土壤的流失，地面逐漸下沉，當路面結構層剛度不足以支撐地面荷載時, 塌陷就發生了。

大部分城市地下管線在改革開放后鋪設，現在都到了管線壽命的“中晚期”，甚至不少上世紀四五十年代建設的管線現在依舊在運行，對這些“超期服役”的管線，目前尚沒有具體的標準及行之有效的解決辦法。

還有一些違規施工，地基處理沒有做好，造成淺表和局部的塌陷。

每個城市的地下都有電力、路燈、通訊、天然氣、熱力等各種管線，每條管道埋入地下，都需要對馬路“開膛破肚”。

當然，符合規程的施工應該不會出現塌陷問題。但一些施工單位因受利益驅使，一味趕工期，或缺乏專業施工隊，違規操作，違反工序。道路挖掘單位應按照水撼沙、夯實、軟硬鋪裝等程序進行，通常應鋪15厘米厚的瀝青路面，但有些路面壓斷后才發現還不到10厘米。

如果施工后回填不密實，比如用了低質量的土回填，或冬天低溫情況下，施工土壤不易夯實，也會留下隱患。地下松散土體會逐漸被流水沖走，開放交通后, 在地面荷載及土體自重力共同作用下逐漸形成空洞, 造成塌陷。

圖為2008年杭州地鐵工地塌陷事故現場 新華社記者 方益波/攝

這為大面積塌陷埋下禍根。

2008年發生的杭州地鐵站坍塌事故，直接原因就是施工單位違規施工、冒險作業、基坑嚴重超挖；支撐體系存在嚴重缺陷且鋼管支撐架設不及時；墊層未及時澆筑。此外，監測單位施工監測失效，沒有采取有效補救措施，最終釀成慘劇。

過度開采地下水，也與路面塌陷關聯緊密。

近30年來，我國地下水開采量以每年25億立方米的速度遞增，有效保證了經濟社會發展需求。據北京市政府門戶網站“首都之窗”數據顯示，2012年北京市居民喝的每3杯水中,就有2杯來自于地下水。而北京市水務局提供的數據顯示，2011年北京市用水36億立方米，其中20多億來自地下水。

由于過度開采地下水會造成地下水位嚴重下降，出現的空隙很難在短期時間內得到恢復，進而使上覆地層重量只能作用在含水介質所構成的骨架上，支撐力不足，路面就會發生沉降或出現塌陷。

除此之外，屢禁不止的超載超限現象也是路面塌陷的重要誘因之一。

超載超限車輛由于自重大，以及剎車、上下坡過程中對路面的作用力遠高于設計值，易致使路面塌陷，也大大縮短道路正常使用年限。

其實，近幾年的路面塌陷事故，天災所占比例并不大。

天津大學水利工程安全與仿真國家重點實驗室，對2005年至2015年路面塌陷事故案例進行分析發現，路面塌陷原因是人為因素的有65起，自然因素22起，人為因素與自然因素共同作用13起，原因未查明20起。

有媒體也梳理了近幾年發生的55起路面塌陷事故，36起公布了塌陷原因，其中72%是人為導致的。可見，人為因素對路面塌陷的影響不可小覷。

圖源：澎湃·美數課

路面塌陷等地質災害具有不可預知性，對普通人來說有點無能為力，因為根本無法分辨。但這也不代表我們對此束手無策，城市管理者和建設者應盡可能做好預防工作。

一是通過探地雷達監測排查地下管道破損帶來的隱患。

地下管道破損是地陷事故爆發最主要的人為原因。而排查地下管道的運行狀況，可用技術手段實現。一些城市的老城區，主要是城市地下管網，大多是早期鋪設的鋼制管材，容易銹蝕老化。

對此，2016年12月，住房和城鄉建設部標準定額研究所頒布了中國第一部《道路塌陷隱患雷達檢測技術導則》（RISN-TG024-2016）。2018年3月1日，中國市政工程協會發布了協會團體標準《道路塌陷隱患雷達檢測技術規范》（T/CMEA2-2018）。

除此之外，2018年，中國航天科工集團三院35所研發的新型探地雷達“鷹眼-A”更是閃耀登場。“鷹眼-A”能夠“透視”城市地下多材質市政管線、油氣管線信息，以及城市道路空洞、疏松、富水等土體病害信息。可實現地下6米內三維數據的采集與存儲、厘米量級的探測間隔和毫米級大地坐標測量。同時人工智能處理系統，可大大縮減人工數據分析工作量，提高數據解釋效率和準確度，其中管線智能檢測正確率超過90%。

圖為鷹眼-A

探地雷達可以簡單理解為行走中的城市道路“B超”機。

在工作時利用發射天線把電磁波傳達到地下, 然后由目標體反饋回地面由天線接收。當電磁波傳播時, 它的幅度以及頻率等會因為傳輸介質的改變而發生改變, 依據波段的相位以及幅度等生成所需的持續剖面圖, 進而獲知地層厚度以及構造特征等信息。

圖為嚴重松散區病害的典型圖像

全國各大城市都啟動了地面監測系統。

北京市經濟開發區就引進了地質雷達檢測技術用于道路巡查維護，設備可探測到路面以下5米是否存在土質疏松、富水、地下空洞等情況。如果一旦發現問題，就可采取灌漿等方式進行治理，消除了道路通行安全隱患。

而鄭州市政工程管理處采用探地雷達后，道路突發塌陷事件已從2016年的83起和2017年的72起，下降到了2018年的40余起。

二是規范地下水的開采及水的循環利用。

為有效控制地面進一步沉降，天津市根據地面沉降和地下水分布、開采狀況定期進行地下水分區評價，確定本市地下水開采總量和水位控制指標。地面沉降重點控制區內禁止新增地下水取水項目和新增取水量，現有開采井按要求逐步封存或回填。地面沉降一般控制區內嚴格限制新增地下水取水項目，現有開采井嚴格控制新增開采量，并按要求進行減采。

不過更重要的是可持續的手段,比如最大限度的實現雨水循環利用。當暴雨來襲，城市內澇對路基產生了很大考驗，近幾年來海綿城市是解決這一難題的良方。

在傳統的城市建設模式下，城市道路以不透水的硬化路面為主，遇到極端雨水天氣，主要依靠管渠、泵站等“灰色”設施排除路面雨水，以快速排除和末端集中控制為主要設計理念，往往造成逢雨必澇，旱澇急轉。

海綿城市示意圖 圖源：海南日報

海綿城市則是指城市能像海綿一樣，降水時吸水、蓄水，需要時可將水釋放加以利用，緩解城市水資源短缺與城市內澇之間的矛盾。海綿城市建設項目完成后，雨水將不再直排，而是被有效地滲透儲存和循環利用，開展城市雨水資源化利用。以三亞為例，2013年，三亞全市易澇點多達27處，而經過海綿城市的不斷推進，到2016年12月，僅剩5處，達到了81.5%的降幅。 

總之，要真正做到腳踏實地，讓廣大民眾出行平安，城市管理者及相關各方必須肩負起責任來。

人命關天，安全責任大于天!